Выжать на максимум: российские службы такси не следят за тем, сколько спят водители

В субботу, 16 июня, таксист Анарбек Чингиз наехал на пешеходов на Ильинке в Москве. В результате пострадали семь пешеходов. Сначала СМИ сообщили, что водитель был пьян, однако экспертиза показала обратное. Позже ГУВД Москвы опубликовало видео с водителем — оказалось, что он не спал более 20 часов. На самом деле, это не из ряда вон выходящая ситуация, а норма. В России нет служб такси, которые запрещали бы водителю работать из-за того, что тот не спал.

Цены на такси в Москве одни из самых дешевых в Европе — после Украины. Мэр Сергей Собянин неоднократно хвалился тем, что столичное такси становится все более доступным. Однако у этого есть и обратная сторона: классические таксопарки практически перестали существовать, а на смену им пришли водители, которые зачастую работают сразу на несколько фирм, чтобы хоть как-то свести концы с концами.

«Шторм» опросил более 20 компаний, предлагающих услуги такси в Москве, и выяснил, что ни в одной из них не контролируется время работы водителя на линии. Более того, оказалось, что работа за рулем сутками — норма для московских таксистов. Это связано с тем, что большинство из них не имеют собственного транспорта, а берут машины в аренду.

«Я работаю сутки без отдыха. Надо отбить аренду, бензин заправить, себе что-то в карман положить, — рассказал таксист Uber «Шторму». — По-другому не получится выйти в плюс».

В среднем машина в аренду на сутки в Москве стоит 2000 рублей.  Примерно столько же уходит на бензин. Средний чек такси в Москве — 300 рублей. Только после 15 выполненных заказов водитель начинает работать на себя. Агрегатору водитель отдает 20-25% от всей прибыли. По сути, получается не самая высокооплачиваемая работа, к тому же сопряженная с большой ответственностью не только за себя, но и за других участников дорожного движения. В день в столице услугами такси пользуются около 600 тысяч человек. Половину из них везут не спавшие более 12 часов водители.

Свыше 85% всех заказов такси в Москве происходит через агрегаторы. При этом они фактически не несут никакой ответственности в случае ДТП.

В пресс-службе «Яндекс.Такси» (в России сервис «Яндекс.Такси» объединен с Uber) «Шторму» объяснили, как устроена работа агрегаторов.

«Яндекс.Такси» не работает с водителями напрямую: мы сотрудничаем только с таксопарками и диспетчерскими службами, которые подключают своих водителей к сервису. В системе «Яндекс.Такси» мы видим время, в течение которого водитель ехал на заказы и вез своих клиентов. Однако мы не имеем возможности контролировать, что делает водитель между заказами: отдыхает ли он, когда отключается от платформы «Яндекс.Такси», или, например, работает с заказами других онлайн-сервисов».

При этом в пресс-службе нам не ответили на вопрос о том, есть ли в компании правила, регламентирующие, сколько времени водитель может проводить за рулем без перерыва. 

«С нашей точки зрения, эффективно контролировать усталость водителя можно с помощью технологий. С прошлого года мы работаем над технологией контроля за утомляемостью водителя на основе частоты моргания глаз. Для такого контроля и измерений может быть использована камера, встроенная в водительское устройство (смартфон или планшет)», — поделился со «Штормом» руководитель пресс-службы «Яндекс.Такси» Владимир Исаев.

Председатель общественного движения «Форум такси» Олег Амосов рассказал «Шторму», что практики контроля за временем работы водителя нет нигде.

«В других странах то же самое происходит. Столичное правительство недавно отрапортовало, что мы по дешевизне — третьи в мире, идем следом за Каиром. Чтобы набрать аренду, водитель должен быть на линии около 10-12 часов, а чтобы заработать себе домой что-либо — сверх этого времени. Теперь представьте, если человек находится за рулем 16-17 часов. Административной ответственности за это никакой нет, получается, что водитель может сколько угодно работать», — сообщил «Шторму» господин Амосов.

По его словам, единственный, кто может увидеть, сколько находится водитель на линии, — агрегатор. «Яндекс» и Uber передают эти данные в департамент транспорта по каждому автомобилю.

«Но давайте говорить честно: никому не нужно — мы же бились за дешевое такси. При хорошей плотности заказа, по тому же самому агрегатору, водитель за 10 часов набирает около 5000 рублей. Из них он должен отдать 25-30% агрегатору, заправить бензин в бак, должен будет помыть машину, покушать, — продолжает Амосов. — Бензин от стоимости заказа — раньше вылазило 20%, 10% шло в амортизацию. У водителя остается на руках всего 25-30%. Контролировать это проблема всегда была, но сейчас она — цены за 2017 год, они подешевели на 30%, говорил наш дорогой мэр. Ура, товарищи».

По утверждению Олега Амосова, в Москве с таксистами ситуация настолько печальная, что даже страховые компании не берутся страховать автомобили.

«В среднем одна машина попадает в ДТП два-три раза в год. Это статистика по Москве. По России не посчитать — проблема со страховыми. Страховые компании несут убытки», — отмечает Амосов.

Помимо вышесказанного еще одной проблемой московского такси является тот факт, что около половины водителей получали водительские удостоверения не в России. Зачастую у ГИБДД даже нет технической возможности проверить подлинность этих документов — единой базы между странами СНГ нет.

Так, в Мещанском районном суде Москвы рассматривалось дело таксиста, который сбил девушку на пешеходном переходе. Водитель из Узбекистана работал через «Яндекс.Такси». В ходе следствия выяснилось, что у него было поддельное водительское удостоверение. Неизвестно, оказал ли тогда «Яндекс» поддержку семье девушки, однако после случившегося наезда на пешеходов на Ильинке компания заявила о желании помочь пострадавшим в ДТП.