Россия vs Украина: у кого есть шансы построить новый сверхтяжелый самолет

Россия и Украина решили в отрыве друг от друга строить аналог «Руслана» — самого большого серийного транспортного самолета в мире. Эксперты, с которыми поговорил Daily Storm, сомневаются в том, что украинский проект будет реализован, а отечественная стройка вряд ли будет прибыльной.

В конце минувшей недели в Авиационном комплексе имени Ильюшина заявили, что строительство самолета Ил-106, который должен прийти на замену советскому Ан-124, так называемого «Руслана», начнется в России уже в этом году. Предполагается, что первые машины будут готовы в 2025-2026 году. Наладить производство «Руслана» также планирует Украина — проект Ан-126 в 60-х разрабатывался в Киеве. Правда, сейчас украинская авиапромышленность без российского участия вряд ли потянет сборку такого самолета, говорят эксперты. Но начало разработок в «Укроборонпроме» наметили на текущий год.

Разговоры о возобновлении производства советского «Руслана» ведутся уже не первый десяток лет. До 2014 года Россия с Украиной планировали вместе освоить этот проект. После разрыва отношений стороны обсуждали раздельное производство, в России даже был разработан проект обновленного Ан-124 под названием «Слон». Но дальше дело не пошло. И только накануне Нового года стало известно, что Россия все-таки будет строить свой «Руслан». Этим займется Авиационный комплекс имени Ильюшина (ПАО «Ил»).

Чем Ил-106 будет отличатся от «Руслана»?

Проект Ил-106 разрабатывался еще в Советском Союзе. Предполагалось, что в 1995 году будет собран прототип, а в 1997-м пройдут летные испытания, но экономический кризис заставил отложить проект в долгий ящик. Новый Ил-106 не превзойдет «Руслан» по грузоподъемности — он будет рассчитан на перевозку грузов до 80 тонн и до 110-120 тонн при полете с перегрузом (предшественник Ил-106 тоже возил до 120 тонн). Грузовая кабина также не претерпит изменений. Новинками самолета станут двигатели с тягой 24-26 тонны, за их разработку уже взялись в Объединенной двигателестроительной корпорации. «Начинку» (бортовое электронное оборудование) тоже решено обновить.

Кому нужен новый «Руслан»?

У этого самолета есть своя, хотя и небольшая ниша, говорит ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. Самолеты Ан-124 перевозят военную технику, в том числе вертолеты и танки.

«Руслан» перебрасывал в Сирию зенитную ракетную систему С-400, после того как ВВС Турции сбили российский бомбардировщик Су-24. Также эти самолеты транспортируют промышленные объекты, например турбины для электростанций, карьерные экскаваторы, колонны для перегонки нефти. Ан-124 перевозил оборудование для Бурейской гидроэлектростанции (ГЭС).

На покупку обновленных «Русланов» претендуют два игрока: российский грузовой авиаперевозчик «Волга-Днепр» и Министерство обороны России — обе структуры говорили о планах приобрести два-три десятка самолетов типа Ан-124. Впрочем, Андрей Крамаренко отмечает, что «Волге» выгодно использовать старые Ан-124: они обходятся достаточно дешево, и их простой не бьет по кошельку компании. В то время как за новые машины, взятые в лизинг, придется платить каждый месяц. «Дорогое удовольствие, учитывая, что эти машины летают не часто, — подчеркнул собеседник. — «Волга-Днепр», с одной стороны, демонстрируют интерес в покупке новых машин, при этом склоняются в сторону поддержания старых, понимая, что часть заказчиков не потянет ценник».

Глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев отмечает, что в последнее время рынок крупногабаритных перевозок сократился.

«Нефтепродукты подешевели. Это привело к тому, что проекты в области геологоразведки, разработка новых месторождений, создание новых мощностей по нефтегазопереработке — этот сектор ужался, его инвестиционный потенциал и потребность в перевозках уникального оборудования, такого, как, например, ректификационные колонны, сократились. Да, некоторый спрос сохраняет «Аэрокосмос». Но и здесь есть нюансы. С учетом миниатюризации спутников (они становятся меньше), меняется также их логистика. Когда их значительная часть будет запускаться на Северо-Американском континенте, может измениться и рынок доставки.  

Миротворческих операций, программ ООН, в которых тоже задействовались машины «Волга-Днепра», не стало больше. Есть потребности Минобороны. У России достаточно обширная территория переброски военной техники, есть военные объекты, для перевозки которых нужен самолет с кабиной не меньше, чем у «Руслана». К тому же ресурс у Ан-124 не бесконечен. Его могут продлевать до 50 лет эксплуатации. То есть запаса на следующее десятилетие у машин есть. Но есть и другая проблема — номенклатура грузов постоянно меняется, вооружение имеет тенденцию к росту и в габаритах и в массе», — добавил Пантелеев.

Большую часть мирового гражданского рынка негабаритных перевозок занимает «Волга-Днепр», говорят собеседники Daily Storm. Компания заняла нишу за счет того, что ей в наследство от Советского Союза достались дешевые самолеты, способные перевозить такие грузы, рассказывает ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. Он связывает потребность в производстве аналогов Ан-124 с риском выработки ресурса советскими машинами.

«Есть риск, что эти машины в ближайшие пару десятилетий свой ресурс выработают. Появятся потребности в замене машин. Впрочем, больше чем на замену работающих Ан-124 рассчитывать не приходится. У рынка нет таких потребностей», — объясняет Крамаренко. Он оценивает потребность мирового рынка в самолетах Ан-124 или подобных им машинах в 40-60 экземпляров (примерно столько же сегодня используется). Около 15 «Русланов» находится на вооружении Минобороны России, еще 12 используют «Волга-Днепр», семь машин есть в распоряжении «Авиалиний Антонова» (Украина). Всего в Советском Союзе было выпущено немногим более полусотни этих самолетов.

«Рынок может принять два-три десятка машин. Но такая серия будет означать, что безумные косты (цены. — Примеч. Daily Storm) на проектирование разложат всего на 30 экземпляров. Это мелкосерийная ручная сборка, по несколько машин в год. С коммерческой точки зрения этот проект совершенно не перспективен. Поэтому если перекладывать его на участников коммерческого рынка, то, скорее всего, авиакомпании будут до последнего стараться продлевать ресурсы действующих Ан-124», — полагает Крамаренко.

На продажу Ил-106 за границу тоже вряд ли стоит рассчитывать. «Стратегически сверхтяжелый транспорт нужен далеко не всем державам», — отмечает Пантелеев. К тому же подобный самолет есть у США — «Галактика» (американский сверхтяжелый военно-транспортный самолет Lockheed C-5 Galaxy). Впрочем, к радости российского грузового перевозчика, американская машина на коммерческий рынок особо не претендует, говорит собеседник, так как стоимость летного часа такого самолета очень высокая.

Трудности производства

«Конструкторскую документацию самолета нужно перечерчивать в электронном виде, возможно даже перепроектирование отдельных узлов, — говорит Андрей Крамаренко. — Современная сборка предполагает электронную документацию. Плюс нужно разрабатывать новый двигатель и ставить авионику».

А что Украина?

В государственном концерне «Укроборонпром» хотят восстановить производство «Руслана» без участия России. Украинские военные собираются полностью заменить «электронную составляющую самолета» (авионику). В «Укроборонпроме» уверяют, что налаживают связи с зарубежными производителями авиатехники, чтобы отказаться от закупки российских деталей. Разработкой нового бортового оборудования хотят заняться уже в этом году.

Украинские транспортники ждут от Aviall помощи в закупке титана и алюминия, которые используются в самолетостроении. В «Антонове» надеются, что соглашение поможет им наладить закупку комплектующих изделий западного производства в качестве замены российским. Раньше концерн, например, закупал резину для шасси самолетов в России. Aviall также должен помочь с послепродажным обслуживанием машин.

Гендиректор «Антонова» говорил о планах выпустить в течение пяти лет не менее пяти самолетов. Производство, по его мнению, возможно запустить в 2019 году. Впрочем, собеседники Daily Storm сомневаются, что на Украине смогут возобновить сборку «Русланов».

«Украинский авиапром послабее российского, перепроектировать самолет и наладить сборку нескольких таких машин они не смогут. Им потребуется поставка ряда комплектующих из других стран, в первую очередь из России. С учетом напряженности отношений, это невозможно. Соглашение с дочкой «Боинга» вряд ли поможет. Речь идет о почти полном перепроектировании. Это долго, дорого. Цена может быть непосильной», — считает ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.  

С этим согласен и глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев: «Есть один вопрос — где деньги?»

«За несколько лет провести импортозамещение и запустить вестернизированный самолет — это вообще возможно? Это возможно. Вопрос лишь в том, может ли заказчик в лице военно-воздушных сил Украины себе позволить такие самолеты. Нет, не может. Может ли авиакомпания «Авиалинии Антонова» позволить себе оплатить такой проект? Нет, не может. В общем-то, вот и все», — заключил Пантелеев.

Как появился Ан-124?

Ан-124 как проект появился в конце 60-х годов прошлого века. Он был ответом на американскую разработку сверхтяжелого самолета Lockheed C-5A Galaxy.

Проектом занималось опытно-конструкторское бюро Киевского механического завода (было переименовано в государственное предприятие «Антонов»). Конструкторы предложили несколько проектов, в том числе четырехдвигательный Ан-124 грузоподъемностью 120 тонн и шестидвигательный Ан-126, который бы смог поднимать 140 тонн.

Был выбран облегченный вариант — Ан-124. И даже он серьезно превзошел американский самолет C-5A Galaxy по транспортному потенциалу. За производство «Руслана» взялся без преувеличения весь Советский Союз — в работе над самолетом были задействованы около 100 предприятий, сборка машины велась в Киеве.