В правительстве вернулись к обсуждению сокращения отпуска пилотов

Идея о сокращении дополнительных отпусков пилотов не нова. Ведущие российские авиакомпании давно лоббируют эту меру из-за дефицита летных кадров. В 2012 году глава «Аэрофлота» Виталий Савельев пожаловался в Минтранс на проблему нехватки пилотов и предложил в кратчайшие сроки сократить ежегодные отпуска авиаторов с 70 предусмотренных действующим законодательством до 48 календарных дней. Савельев отмечал, что нормы по продолжительности отдыха пилотов были приняты еще в Советском Союзе (приказ Министерства гражданской авиации СССР от 13 марта 1986 года №50).

По мнению главы «Аэрофлота», с тех пор условия труда коммерческих пилотов в российских авиакомпаниях сильно изменились вместе с заменой в авиакомпаниях самолетов советского производства, на новые, преимущественно зарубежные машины. Новые самолеты имеют высокую степень автоматизации управления, подчеркивал Савельев.

Профсоюзы категорически не согласны с аргументами «Аэрофлота». В ПЛС считают, что вредность труда пилотов за последние десятилетия не только не сократилась, но напротив, воздействие целого ряда негативных факторов на здоровье пилотов существенно возросло.

Сокращение отпусков приведет к утомляемости пилотов и скажется на их работоспособности. Это опасно не только для самих пилотов, но ставит под удар безопасность полетов в России, уверены в ПЛС. Там отмечают, что труд пилотов и бортпроводников постановлением Минтруда признан «вредным, опасным, напряженным, тяжелым, имеющим особый характер».

Пять лет назад спор закончился победой профсоюзов и пилотов. Дело дошло до Верховного суда, «Аэрофлот» пытался оспорить приказ советского Минтранса, определяющий продолжительность дополнительного отпуска пилотов в 42 дня. (Всего у российских пилотов ежегодно есть 70 отпускных дней.) Но суд оставил основную часть заявления авиакомпании без удовлетворения. 

Однако перевозчики не прекращали лоббировать идею сокращения продолжительности отдыха пилотов, говорит президент Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов. В новую стадию обсуждение вопроса вошло в конце 2017 года. Тогда в Минтрансе начали обсуждать вопрос установления дополнительного отпуска работникам с вредными условиями труда. На совещании, прошедшем 17 октября, ведущие авиакомпании, их представитель «Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта», вместе с чиновниками министерства пришли к выводу, что отпуск «за вредность» летной работы должен составлять семь календарных дней. Дело в том, что в действующем законодательстве пилотам уже предусмотрен специальный отпуск длительностью 42 дня (приказ МГА СССР от 13 марта 1986 года №50). Новым законом предлагалось сократить его до семи дней, оставив летчикам возможность договариваться о более продолжительных отгулах с работодателем. Это предполагается регулировать с помощью коллективных договоров летчиков с авиакомпаниями или в локальных нормативных актах.

В профсоюзах считают недопустимым оставлять на волю авиакомпаний вопрос продолжительности отпусков пилотов. Специалисты убеждены, что контролем утомляемости летных экипажей должно заниматься государство. Аргументируя свою позицию, профсоюзы ссылаются на международные правила гражданской авиации (ИКАО), которые предполагают, что именно государство должно устанавливать правила полетного времени и времени отдыха летчиков. В профсоюзах обращают внимание, что перевозчики заинтересованы в оптимизации ресурсов и увеличении прибыли, а не в защите интересов летчиков.

Но несмотря на резкую критику инициативы со стороны профессионального сообщества, в правительстве продолжили обсуждать сокращение отпуска авиаторов. В конце июля появился уже проект постановления, предусматривающий для пилотов ежегодный дополнительный отпуск продолжительностью семь дней. Его поддержали ведущие российские авиакомпании, Минтруд и Минтранс. Против выступил только Профсоюз летного состава, представители которого, по их словам, увидели документ только во время обсуждения. В итоге Минтранс потребовал от профсоюза в течение двух дней представить свои предложения.  

В ПЛС дали разъяснения. Профсоюз заявил, что инициатива правительства создает больше проблем, нежели решает, перекладывает ответственность с государства на самих перевозчиков, что недопустимо и вообще противоречит требованиям международных стандартов гражданской авиации (ИКАО). «С принятием проекта постановления возрастает вероятность увеличения количества авиакатастроф, связанных с переутомляемостью летного состава», — заключили в ПЛС.

В Шереметьевском профсоюзе летного состава говорят, что вообще получили проект постановления правительства спустя два дня после заседания в Минтрансе. В знак протеста против инициативы профсоюз провел пикет у здания Министерства транспорта.

В ШПЛС обращают внимание, что проект постановления был разработан без учета мнения научно-исследовательских и общественных организаций. В профсоюзе отмечают, что даже нынешнее количество дней отдыха авиаторов в России уступает продолжительности отдыха летчиков в ряде других стран, таких как Китай (по данным СМИ, минимальная продолжительность отпуска у летчиков в Поднебесной — 96 дней). Именно с этим в частности связан массовый отток российских авиаторов в азиатские страны, уверены в ШПЛС.

P.S.

И хотя проект постановления об отпусках пилотов еще только проходит обсуждение в Минтрансе, авиакомпании уже стали внедрять систему дополнительных соглашений с летчиками по особенностям условий труда. В них прописывается порядок предоставления отпуска «за вредность».

Такие допсоглашения уже внедрила «дочка» «Аэрофлота» — авиакомпания «Россия». Из договоров пилотов «России» следует, что компания снизила вредность условий труда на предприятии. В ШПЛС утверждают, что таким образом руководство компании сократило выплаты по вредности для своих пилотов, лишило их дополнительного отпуска и права на досрочный выход на пенсию.

Экспертное мнение

Вице-президент Профсоюза летного состава России, член президиума Ассоциации авиационно-космической медицины России Альфред Малиновский считает, что сокращение продолжительности отпуска пилотов отразится на работе экипажей «самым скверным образом». По его словам, большинство российских авиакомпаний испытывают дефицит кадров. И летчики работают сверхурочно, чтобы закрыть объем работы, которую взяли на себя перевозчики. 

«Что такое «перерабатывают»? У летчиков график рваный. И ночью, и днем. К чему это приводит? Во-первых, ученые давно выяснили, что мозг человека ночью работает гораздо интенсивней, а это требует дольшего периода восстановления. С 23:00 до 03:00 во время сна восстанавливается иммунитет, мелатонин. Если пропускать этот сеанс многократно, человек начинает терять иммунитет и начинает болеть. В итоге накапливается хроническая усталость. Реакция человека замедляется. Это увеличивает риск катастроф. Во-вторых, все животные, растения и человек зависимы от многих факторов. Человек чувствует себя нормально там, где он родился и где длительное время жил. Поэтому в международной практике есть такое правило, что если человек пересек три часовых пояса, он не вправе подписывать серьезные документы, конвенции, потому что голова у него не на месте. А пилоты по 9-10 часовых поясов пересекают», — объясняет Малиновский.

Корни проблемы дефицита летного состава на рынке Малиновский видит в деятельности самих перевозчиков. По его мнению, компании в целях экономии средств не проводят ротацию летного состава.

«Молодые кадры нужно учить и тренировать, а это расходы. Чтобы эти деньги не тратить, держат старперов до посинения. Когда я проводил исследование, у нас тогда [в СССР] безопасность полетов была на уровне США и выше остальных стран в сообществе ИКАО. 50-летних [пилотов] было не более 15%, 55-летних не более 5%, в 60 не летали. Была нормальная ротация и летали нормально. Сейчас летают в 60, говорят, что у нас стали хорошие условия. Откуда они стали хорошими? Они никогда у нас не были хорошими. Но благодаря строгой медицинской комиссии люди вовремя уходили с работы. Сегодня медицину с ладони кормят предприниматели. Поэтому стареет летный состав, накапливается усталость, и появляются предпосылки для экстренных ситуаций». 

Заявления «Аэрофлота» о том, что труд пилотов в России стал менее вредным благодаря смене авиакомпаниями своих самолетных парков, Альфред Малиновский называет лукавством.

«Когда я летал на Ил-62 (первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолет), в экипаже работали пять человек. Инженер следил за двигателями, радист — за энергетикой, штурман — за навигацией. Сейчас сидят два человека, и вся система: сигнализация, индикация, которая с тех пор удвоилась, лежит на двух летчиках. То есть нагрузка возросла. У нас учитывают только нормы ПДК (предельно допустимая концентрация вредных веществ) по кислотам, щелочам, по составу воздуха. Но это далеко не все».

Существуют также факторы воздушной среды, радиации, смены часовых поясов, говорит собеседник. Но в общем перечне вредных факторов летной работы в России эти обстоятельства не указаны, утверждает эксперт.

«Исследования, на основании которых в СССР летчикам выделяли льготы, проводили целые научные коллективы, мы переработали шесть тысяч страниц научных трудов. Этим занимались в НИИ авиационно-космической медицины, в Институте медико-биологических проблем, в НИИ медицины труда».

По словам Малиновского, сегодня российские авиакомпании стараются добиться отмены льгот для авиаторов, в том числе дополнительных отпусков, дополнительных выплат и увеличенных пенсий, предназначенных за вредные условия труда.

«Все эти льготы пилоты получают за то, что у них в четыре-пять раз чаще наступают диагнозы, не совместимые с профессиональными медицинскими требованиями, чем у работников других профессий. Мы проводили исследование на базе Внуково. Мы брали 30-летний отрезок работы летного состава, изучали более тысячи человек, проследили их до самой смерти. Смертность у летчиков в 24 года была в два раза ниже, чем у работников других профессий, а у пилотов старше 45 лет смертность уже была в полтора раза выше, чем у других работников».

Целью кампании по отмене льгот пилотов Малиновский видит экономию средства авиакомпаниями.

«Наши компании все время говорят о нерентабельности перевозок. Но почему за рубежом при полетах на тех же Boeing и Airbus — в США, Франции, Германии, Китае, Корее — там авиаперевозки рентабельны, а у нас при меньших зарплатах, при большей нагрузке на пилотов — нет? Ответ один — воруют».