18+
В четверг, 25 января, впервые за десять лет в небо поднялся свежесобранный стратегический бомбардировщик Ту-160. 54-х метровой махине присвоили номер 804. «Белый лебедь», как называют боевую машину пилоты, поднялся со взлетно-посадочной полосы авиационного завода имени С.П. Горбунова в Казани. Полет недавно собранного самолета длился семь минут. Чтобы продемонстрировать летные характеристики боевой машины, пилот опустился на высоту 300 метров над городом. «Хорошая работа. И движения рассчитаны», — похвалил верховный главнокомандующий Владимир Путин. Он попросил передать летчикам-испытателям благодарность.
В присутствии президента замминистра обороны Юрий Борисов и президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь подписали государственный контракт на поставку десяти машин Ту-160М для Минобороны. Стоимость контракта — 160 миллиардов рублей. Сейчас в распоряжении военных имеется 11 бомбардировщиков Ту-160 и пять модифицированных Ту-160М.
Решили на троих
Ту-160 «Белый лебедь» или, по кодификации НАТО, Blackjack (англ. — дубинка) – ответ Советского Союза на американский стратегический бомбардировщик B-1 Lancer. К концу 60-х годов военные стратеги осознали, что воздушная часть ядерной триады (стратегическая авиация, подводный флот и ракеты наземного базирования) Советского Союза сильно устарела. Парк стратегических бомбардировщиков был ограничен Ту-95 «Медведь» и М-4 «Бизон». Они не набирали звуковую скорость и не могли даже в теории преодолеть систему противовоздушной обороны стран НАТО.
В 1967 году Совет Министров СССР постановил разработать межконтинентальный стратегический самолет. Новые вызовы определяли требования к машине. В первую очередь, новый бомбардировщик должен был заходить на цель на крейсерской дозвуковой скорости. Преодолевать ПВО противника будущий «Белый лебедь» должен был на сверхзвуке. В требованиях была указана суммарная боевая нагрузка в 45 тонн и дальность полета до 18 тысяч километров. На бумаге новый самолет превосходил американский B-1 по всем характеристикам.
В конкурсе на разработку перспективного бомбардировщика приняли участие несколько опытных конструкторских бюро. ОКБ Сухого представило проект Т-4, который позже даже получил летный опытный экземпляр, но был закрыт; ОКБ Мясищева — проекты М-20 и М-18. Военные отдавали предпочтение проекту М-18/20, но конкурс выиграло ОКБ Туполева, которое в первом этапе проекта участие не принимало. В плюс команде Андрея Туполева занесли создание Ту-144, Ту-95 и Ту-22, бюро Мясищева же было недавно восстановлено и не имело соответствующих амбициозному проекту возможностей. Кроме того, Туполев был лично знаком с Брежневым и мог попросить его передать проект своему бюро. В итоге документацию по М-18/20 передали Туполеву, и он начал работу над «изделием 70».
Человек и самолет
С 1995 года российским стратегическим бомбардировщикам присваивают имена. Первым имя получил Ту-160 «Илья Муромец», названный в честь былинного богатыря. После самолетам присваивали имена реально существующих героев: военных летчиков, военачальников, авиаконструкторов и спортсменов. Имена получили и другие стратегические бомбардировщики. Так, Ту-95МС называют в честь городов России, а Ту-22М3 получают имена выдающихся пилотов.
Новый Ту-160 также не отошел от традиции. При взлете «лебедь» получил имя «Петр Дейнекин» в честь первого главы Военно-воздушных сил России, генерала армии Петра Степановича Дейнекина. В 1991 году он возглавлял ВВС Советского Союза, после развала страны до 1998 года — ВВС России. В 1997 году получил звезду Героя России. В августе 2017 года в возрасте 79 лет Дейнекин скончался.
Новый самолет — новые проблемы
Сначала бюро Туполева пыталось использовать старые наработки. Поэтому в первой версии «Белого лебедя» не было узнаваемого силуэта. Он больше походил на предыдущие работы бюро — Ту-135 и Ту-144. Военные такой подход не оценили.
Начались работы над самолетом с изменяемой стреловидностью крыла. По замыслу инженеров, «семидесятый» должен был лететь на крейсерской скорости, «раскинув» крылья, а при необходимости мог «сложить» их и набрать сверхзвуковую. Но для такого тяжелого самолета не было подходящего технического решения. Помогли Туполеву в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского. Наработки ученых позволили спроектировать крыло, но для его производства необходимы были новые материалы и способы работы с ними. Для разрешения проблемы министр авиапромышленности Петр Дементьев сформировал специальную программу для создания новых технологий в металлургии.
Другой проблемой нового самолета стало расположение двигателей. Изначально схема крепления четырех двигателей перекочевала из проекта Ту-144. Планировалось, что все двигатели будут расположены в одном месте. Военные справедливо указали, что при возгорании в одном из двигателей погибнут все. После этого инженеры перебрали 14 вариантов компоновки и остановились на существующем. Двигатели «семидесятого» подвесили в двух двойных гондолах по обе стороны самолета.
Отдельное внимание разработчики уделили малой заметности самолета — стелс-технологиям. Для этого использовали черную радиопоглощающую графитовую обмазку, органическую краску и специальные экраны для носовой части самолета. Также в остекление кабины на поздних сериях вставили сетчатые фильтры, которые должны были гасить электромагнитный фон приборов. Стекла кабины оснастили светофильтрами, шторками и жалюзи для защиты от света близкого ядерного взрыва.
Практически готовый проект долго согласовывали. Командование ВВС не принимало самолет из-за претензий к санузлу. Военных не устраивало, что санузел негерметично упаковывает отходы. Главком ВВС даже угрожал военной прокуратурой туполевцам, если недочет не будет исправлен. В «семидесятом» это новшество появилось впервые. На долгих перелетах экипажи Ту-22М и Ту-95 пользовались обычным ведром.
Испытания и серийный запуск
В конце 1977 года в Казани собрали три первых опытных машины. Самолет с индексом «70-01» создавался для летных испытаний, «70-02» — для статических испытаний, «70-03» был почти полным аналогом серийной машины. Тройка была стартом большой серии самолетов, Минобороны СССР собиралось закупить сотню «лебедей» — столько было бомбардировщиков B-1 на вооружении у США.
Мир увидел новый советский бомбардировщик за месяц до первого «официального» взлета. На историческом снимке «70-01» запечатлен на взлетной полосе во время пробной рулежки. Из-за снимка еще не получивший своего имени бомбардировщик называли Ram-P, где Ram — это сокращение от Раменского. Долгое время считалось, что снимок сделал американский спутник. Позже оказалось, что сфотографировал «лебедя» пассажир самолета, садившегося на аэродроме Быково.
За день до 75-летия Брежнева, 18 декабря 1981 года, состоялся первый полет Ту-160. Испытывал машину летчик Борис Веремей, в честь которого позже назвали один из самолетов серии. По плану на этот день была назначена скоростная пробежка. Но Веремей оторвал Ту-160 от взлетной полосы, объяснив, что машина «сама попросилась в воздух».
Серийное производство Ту-160 требовало новых цехов и оборудования для работы с композитными материалами и крупногабаритными деталями. Центропланная балка бомбардировщика в длину составляла 12,4 метра, а в ширину — 2,1 метра. Собирали ее из двух сваренных в вакууме титановых «кусков». Все операции проводили ночью, так как для сварки требовалась столько электроэнергии, что половину Казани можно было оставить без электричества.
Вооружение «Лебедя»
Вместе с Ту-160 разрабатывалось оружие к нему — автономные крылатые ракеты Х-55. Это была первая стратегическая крылатая ракета в Советской армии. Х-55 обладает высокой точностью и может поразить цель с погрешностью в несколько метров на расстоянии в 2,5 тысячи километров. Усовершенствованная версия Х-55МС может поражать и более далекие цели — до 3,5 тысячи километров. Новейшая модификация Х-555 возвращается к оригинальным показателям по дальности полета, но гораздо точнее своих предшественниц.
В полете ракеты серии Х-55 огибают складки местности на высоте 40-100 метров и развивают скорость до 830 километров в час. Ту-160 может нести до 12 таких ракет в двух барабанах по шесть штук в каждом. Для близких целей «Белый лебедь» может использовать гиперзвуковые ракеты Х-15С. Они поражают цель на расстоянии до 150 километров. Их бомбардировщик может взять в два раза больше — 24 штуки.
В Сирии Ту-160 опробовали и новые стратегические крылатые ракеты Х-101. Дальность пуска для них — от пяти до девяти тысяч клометров.
Изначально в Ту-160 закладывался потенциал перспективных видов оружия. Кроме крылатых и баллистических ракет, Ту-160 может нести и бомбы весом до 40 тонн. Для этого «Белый лебедь» оснастили высокоточным оптико-электронным бомбовым прицелом ОПБ-15Т. Большие объемы оружейных отсеков позволяют «семидесятому» нести с собой различное тяжелое и опытное вооружение.
Взлеты, падения
Впервые на службу Ту-160 заступил в мае 1987 года. Разместили его на территории Украинской ССР, в городе Прилуки. Для этого даже реконструировали взлетно-посадочную полосу аэродрома. Ее укрепили и удлинили до трех тысяч метров.
К 1987 году в Прилуках было уже 10 таких машин. К 1991 году — 21 машина в двух эскадрильях. Летчики продолжали испытывать самолет в разных режимах и ситуациях. Инженеры в соответствии с пожеланиями изменяли те или иные детали машины. Например, долгое время Ту-160 не имел собственного трапа, из-за чего пилоты на незнакомом аэродроме просто не могли выбраться из самолета. Экипажи испытывали и дальность работы бомбардировщика. Самолет летал до Байкала, оттуда до острова Греэм-Белл в Баренцевом море. Совершали вылеты и за Северный полюс. Тогда же поставили один из первых рекордов. Экипаж Валерия Горголя без дозаправки летел 12 часов 50 минут.
После распада Советского Союза авиаполк в Прилуках перешел под управление Киева. Россия из-за этого осталась практически без стратегической авиации. В 1992 году часть персонала авиабазы приняла присягу новому государству, часть офицеров покинули страну и отправились в Россию, на базу 1096-го полка тяжелых бомбардировщиков в Энгельсе.
Поначалу в Энгельсе не было ни одного Ту-160. К маю 1992 года их уже было три, но летать на них было некому. Кроме того, аэродром пришлось переоборудовать — все необходимые условия для работы «лебедей» остались на территории Украины. Со временем Ту-160 вернулись в ядерную триаду России. В 1993 году они уже участвовали в учениях «Восход-93», а в середине 90-х проводили испытания модернизированной ракеты Х-55М.
Киев иначе смотрел на «наследство» СССР. «Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолеты», — сообщил журналистам в марте 1993 года военный атташе Украины в России. В 1995 году Киев понял, что денег на поддержание в должном состоянии парка самолетов нет. Начался долгий торг с Москвой. Украинская сторона предлагала обмен на транспортные самолеты Ил-76 по формуле 2:1. Это ставило под угрозу существование российской транспортной авиации, построить новые Ил-76 быстро в 90-е не могли. После этого Киев предложит в счет долга по газу отдать Ту-160. С этим не согласился «Газпром».
Положение осложнялось тем, что в 1998 году между Киевом и Вашингтоном было заключено соглашение на уничтожение 44 бомбардировщиков. Среди них было 19 Ту-160 и более тысячи ракет Х-55. С помощью специальной гильотины украинцы уничтожили 11 Ту-160. Восемь боевых машин вместе с тремя Ту-95 были переданы Москве в обмен на списание части долга за газ.
И новые взлеты
Подписанный в Казани договор на поставку десятка новейших Ту-160М2 может означать новый виток в развитии стратегической авиации России. По словам замминистра обороны Юрия Борисова, в будущем предполагается заказ на полсотни новых машин. Также Путин предложил подумать о гражданской версии машины. «При такой огромной территории, как у нас, из Москвы до Нью-Йорка проще долететь, чем до Дальнего Востока. Уверен, что будет востребовано», — рассказал Путин сотрудникам завода.
Гражданская вариация «Белого лебедя» может стать премиальным бизнес-джетом для богатых клиентов. По данным издания «Коммерсантъ», один самолет будет стоить около 140–150 миллионов евро. Интерес к сверхзвуковому джету уже высказывали арабские шейхи и миллионер из Австралии. Несмотря на радужные перспективы, вице-премьер Дмитрий Рогозин указывает, что гражданский Ту-160 не будет запущен в серию.
В тексте использованы материалы из следующих книг: Гордон Е. «Ту-160»; Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В. «Отечественные бомбардировщики (1945–2000). Часть 2»
