«Аэропорт» — «Динамо» — это настоящие американские горки, только под землей»

В столице 15 мая отмечается День Московского метрополитена. В честь праздника Daily Storm пообщался с работником столичной подземки. Алексей — повар-кондитер по образованию, летчик по роду войск и машинист по призванию. Ему 25 лет. В метро он трудится почти четыре года. 

— Как ты пришел работать в метро? 

— После военной службы устроиться по профессии поваром мне не удалось, потому что до армии я работал неофициально. Как-то раз в вагоне поезда я увидел объявление: «Обучение машинистов метро». Решил попробовать. Оказалось, это мое.

— На что обращают внимание, когда принимают на обучение?

— Первым делом смотрят на образование, потом на военный билет. Трудовая книжка, паспорт…

— Каждый машинист обслуживает только одну ветку метро или может работать на нескольких?

— Нет, только одну. Сначала я учился от депо «Замоскворецкое», значит, на этой линии и должен был работать. Правда, потом ушел по собственному желанию, но через несколько месяцев вернулся, уже через другой диплом. Отучился от депо Таганско-Краснопресненской линии. Считай, пока учился, с 50-60 тысяч рублей скатился до 17 тысяч.

Вообще, я должен знать всю ветку, все светофоры, все станции, все перегоны. На другую линию отправляют в случае командировки. Командировки бывают на два дня, на десять, на месяц. Могут и на год послать.

— У тебя есть любимый участок на зеленой или фиолетовой ветке?

— Да, был перегон по первому пути с «Маяковской» на «Белорусскую». Он полностью прямой, чуть-чуть вправо, чуть-чуть влево — и уже видна станция. В профессиональном плане здесь соблюдаются все скорости. Ты только разогнался до 79 километров в час, а тебе уже тормозить. Когда едешь в первый раз, глаза из орбит вылезают. Еще мне нравился участок «Аэропорт» — «Динамо». Там спуск в 45 метров высотой. Это на самом деле американские горки, только под землей. Вы, пассажиры, спуска не чувствуете, да и машинисты тоже, но нам он хорошо виден. И это завораживает. Поезд скатывается сам и буквально за 10 секунд набирает 25 километров в час.

На фиолетовой линии на участке «Пролетарская» — «Волгоградский проспект» ты тоже все 79 километров в час, как на американских горках. Отправляешься в горку и въезжаешь на станцию на скорости все 50-60 километров в час. Бум! 

— А какую максимальную скорость разрешено набирать поезду?

— Допустимый максимум — не более 79 километров в час. Существует система безопасности, которая не дает поезду превысить эту скорость. Если состав набирает, к примеру, 80 километров в час, система останавливает поезд автоматически.

— Расскажи, какие составы сейчас ходят в московском метро. Что ты можешь сказать о новых поездах? О модернизации составов?

— На фиолетовой ветке сейчас есть два типа составов. Во-первых, старые «Еж-3», они же «ежики». Эти поезда все на шестеренках, все у них где-то замыкается, стучит... Компьютера в них очень мало, практически нет. И есть новый тип поезда — «Москва» (со сквозным проходом. — Примеч. Daily Storm). Это такая тупая скотина. Ее не доработали, пустили на линию, и мы должны ее обкатать. А нас еще и премии лишают. Ну за два с половиной года мы ее обкатали как-то худо-бедно. В плане надежности они устроены плохо, но в плане комфортности — вообще огонь.

— А почему ненадежны?

— Ломаются. Постоянно то компьютер сбой дает, то еще что-то. Везде одна электроника. Зато есть подогрев пульта, сидений, подножки, кондиционер. И даже, кстати, есть «дворники», водой брызгают на лобовое стекло. Таких аналогов больше в мире нет. Но порой и воды в них тоже нет.

— А как же поезда, которые ездят по Кольцевой? Это уже другой тип состава?

— Да, они называются «Русич». У них самая главная болячка — это дверь в кабину машиниста. У нас она на петлях, открывается вовнутрь. А у них открывается как дверь-купе, поэтому частенько падает (известен даже инцидент. — Примеч. Daily Storm).

Как по мне, лучше бы сделали тот же самый «ежик», по тем же конструкциям, но из новых деталей. Если хотят компьютеры, то впихните компьютер в салон, чтобы они не мешали работе машиниста. Пусть люди в них играют. Поставьте игровой автомат, автоматы с жвачками…

— То есть это не совсем хорошая идея, чтобы везде ходили новые поезда?

— Да, не совсем. У нас начальство на все смотрит с точки зрения денег, выгоды. Они все как финансисты. Есть данные, что пассажирам нравится новый паровоз, все дела. Но руководство не учитывает рабочие факторы. Например, сейчас у нас движение по линии составляет 59 минут 30 секунд. Если едем больше часа, нам должны доплачивать. Но это невыгодно. Поэтому сделали минимальный интервал между поездами в одну минуту 35 секунд. Но они не учли одну фишку. Разработчики внесли в новые поезда автоматическое противозажатие. То есть в час пик народ залезает, народу не хватает места, двери закрываются, а потом раздвигаются. Народ еще раз лезет. В итоге раза три-четыре не сможешь закрыть и по инструкции должен высаживать пассажиров. А куда ты их высадишь? На платформе и так мало места. В итоге кто виноват? Машинист.

— На старых поездах такого не было?

— А на старых двери давят. Закрываются и давят. А на «Москве» закрываются и раздвигаются. Для таких поездов нужен минимальный интервал две минуты. В час пик у нас опоздания постоянно.

— Ты бы хотел поездить на МЦК?

— Да. Тихо, спокойно, пика нет, интервалы по пять минут. Романтика. 

— А сами поезда, «Ласточки», сложнее в управлении?

— Ну как я переучивался на новый тип состава, так и здесь: главное знать ход — тормоз — дверь. Надо привыкнуть, как поезд разгоняется, как тормозит и с какой стороны открываются двери. А про аварийки и конструкцию можно просто почитать и выучить.

— Метро — автоматизированная система. Многое ли тебе приходится делать вручную?

— У нас есть прибор АССНП — автоматическая система считывания номера поезда. Прибор следит за маршрутом и номером состава. В АССНП загружается определенная текстовая информация, и когда поезд выезжает из туннеля, информатор сам называет станцию. Или, в случае долгой стоянки, техника, считывая временной алгоритм, сама сообщает: «Уважаемые пассажиры, отправление задерживается». Это все автоматизировано. Вручную мы даем сигнал о закрытии дверей и о следующей станции.

— А нет такого страха, что придут беспилотники и лишат работы?

— Есть, да. Я же говорю, у нас начальство — все менеджеры, которые хотят выгоды. Просто создадут скоро должность оператора, посадят, чтобы он тупо следил за автоматикой. Зачем платить сто тысяч, если можно за тридцатку нанять оператора.

— Расскажи, с какими опасными факторами сталкивается машинист. Какие главные риски в работе?

— У машинистов есть свои профессиональные заболевания: садится зрение, возможны геморрой, язва, ухудшение слуха. Но за это и работа оплачивается втройне.

У меня сейчас, например, проблема со зрением. С новыми составами мы до пенсии не доработаем. На «ежике» у нас пульт — ничего лишнего. Две маленькие иконки с напряжением, затем компрессия, силовые токи. И то мы не всегда на них смотрим, только когда ЧП. Маленький пультик со скоростью. Все, больше ничего не надо. Мы в основном смотрим в туннель, зрение не напрягается. А на «Москве» практически на весь вагон компьютеры, мониторы, циферблаты, море информации… И справа — самый главный компьютер, который мой начальник, мой бог. Соответственно, глаза сильно устают. Четыре круга сделаешь, восемь часов — глаза красные и как будто песок в них.

— А опасности в техническом плане?

— В моей профессии самое нежелательное — попасть в «аварийку». Машинист в среднем перевозит 2,5 тысячи людей в поезде, в восьмивагонном составе, и за каждую голову он несет ответственность. У человека такой профессии должны быть стальные нервы. Даже в крайнем случае, если придется выводить пассажиров из тоннеля, машинист должен оставаться спокойным.

— У тебя случались «аварийки»?

— Да, были ситуации, когда мне нужно было высаживать пассажиров (на станции, правда) и разворачивать состав. Самое страшное — это чувство неизвестности, с которым ты едешь к станции. Диспетчер говорит, что конкретно надо делать, ты делаешь, но что стряслось на самой линии, ты не знаешь.

— А к тебе обращались пассажиры по экстренной связи? Что чрезвычайного может произойти в вагоне?

— Обращались. Самая распространенная ситуация — либо «бомж у вас здесь лежит, блюет, воняет, орет, вызовите полицию», либо другая история. Взять «Китай-город» в сторону «Планерной» или «Полежаевскую» в сторону «Выхино». На них платформа справа. И вот люди в час пик не успевают, в наглую идут, и у них застревают рюкзаки. А на «Москве» на дверь давят восемь атмосфер, ты их никак не раздвинешь. И все. Открыть мне двери справа нельзя. Такие пассажиры едут либо до «Выхино», либо с «Китай-города» прямо до «Планерной». И вот они мне: «Машинист, откройте двери справа! Я опаздываю!» Ну а зачем вы торопитесь!

— Кстати, интересно, в быту ты пользуешься приложением, чтобы посмотреть, как доехать от одной станции до другой, или знаешь карту метро наизусть?

— Почти все наизусть.

— А что насчет интернета? Подключаешься к подземному Wi-Fi?

— Конечно.

— Он у тебя тоже сбоит?

— Там в зависимости от состава. Порой где-то работает, где-то нет. В тоннеле установлены антенны. В каждом вагоне есть преобразователь, который ловит сигнал. Бывает, они все не работают, может, сбой где-то. А бывает только в одном вагоне проблема. 

— Какие станции метро тебе больше всего нравятся? Есть любимые?

— «Славянский бульвар» очень нравится. Есть еще одна… а, но это в Питере.

— А когда спускаешься в метро в Санкт-Петербурге, обращаешь внимание, что что-то лучше сделано, что-то хуже?

— Да. У нас много станций есть красивых, архитектурных, а есть простые. А в Питере в основном они все красивые. Что самое главное, там все составы ухоженные, накрашенные, намного симпатичнее, чем наши, даже если они старые. И безопасность лучше, потому что есть станции закрытого типа. Никакой дурак не упадет.

— На какие вопросы, связанные с метрополитеном, тебе еще приходится отвечать?

— Чаще всего спрашивают, есть ли шанс в метро выжить крысам и можно ли дотрагиваться до рельсов. Крыса в метро, 100%, выжить не сможет. Потому что на пути очень большое количество магнитных полей и постоянная вибрация. Считывание с рельсов скорости поезда — раз — магнитное поле. Поезд на 80% электрический, он берет электричество и отдает его обратно в рельсы — это еще два магнитных поля. Под вагоном четыре тяговых двигателя, которые работают на взаимодействии двух магнитных полей — это уже четыре. Так что выжить там просто нереально.

Еще иногда люди просят дать поводить. Я обычно говорю: «Не сегодня». Бывает, дети спрашивают на «Полежаевской»: «А затем вам третий путь?». Я долго думал, как ответить. Теперь говорю: «Чтобы туда составы ночью прятались. Они же тоже спать хотят». Вроде помогает.